Le déploiement des BEV et FCEV en 2015.

Résumé En Europe, le secteur des transports contribue à environ 25 % des émissions totales de GES, dont 75 % proviennent du transport routier. Contrairement aux émissions industrielles, les émissions routières ont augmenté au cours de la période 1990-2015 dans les pays de l'OCDE : Californie (+26%), Allemagne (0%), France (+12%), Japon (+2%), Danemark (+30%). Le nombre de véhicules immatriculés en circulation dans ces pays s'élève respectivement à : Californie (33 millions), Allemagne (61,5 millions), France (38 millions), Japon (77 millions), Danemark (4 millions). Même si l'on ne s'attend pas à ce que ces chiffres augmentent à l'avenir, il est nécessaire de mettre en place des programmes importants pour réduire les émissions de GES correspondantes afin d'atteindre les objectifs mondiaux en matière de GES pour 2050. Les bénéfices de ces programmes s'étendront aux pays non membres de l'OCDE dans lesquels les émissions routières sont appelées à augmenter. Les programmes visant à promouvoir les véhicules à émissions zéro (ZEV) ont effectivement débuté dans les années 2000 par le biais de partenariats public-privé impliquant des agences gouvernementales, des fabricants, des services publics et des compagnies de carburant. Ces partenariats ont fourni des subventions pour la R&D, les programmes pilotes et les infrastructures. En outre, des normes techniques en matière d'émissions, des exigences globales en matière de portefeuille de ventes pour les constructeurs, des remises sur le prix d'achat pour les clients ainsi que divers avantages (voies réservées aux bus, stationnement gratuit, etc.) sont désormais en place. Ces multiples instruments politiques constituent de puissantes incitations pour orienter les stratégies des constructeurs et stimuler la demande de ZEV. La taxe carbone sur la distribution de combustibles fossiles, lorsqu'elle existe, reste faible et, à ce stade, ne peut être considérée comme un moteur important. Les études de cas révèlent des différences importantes dans le déploiement des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV). Le véhicule électrique à batterie mène le jeu grâce à un coût d'investissement moins élevé dans les infrastructures et à un coût inférieur pour le véhicule. En raison de son autonomie relativement faible, le BEV est surtout adapté à un usage urbain, qui représente un segment important du marché routier. Le niveau actuel de véhicules BEV sur les routes commence à être significatif avec la Californie (70 000), l'Allemagne (25 000), la France (31 000), le Japon (608 000) et le Danemark (3 000), mais ils restent très faibles par rapport aux objectifs pour 2020 : Californie (1,5 million), Allemagne (1 million), France (2 millions), Japon (0,8-1,1 million pour les nouvelles immatriculations de ZEV), Danemark (0,25 million). Les développements et les gains d'efficacité de la technologie des batteries ainsi que les subventions pour les stations publiques de recharge de batteries devraient faciliter la réalisation de cette croissance. Les taux relatifs d'équipement (nombre de stations publiques / nombre de BEV) fournissent une preuve indirecte de l'effort consenti dans les différents pays : Californie (3%), Allemagne (12%), France (28%), Japon (11%) et Danemark (61%). Dans certains pays, les marchés publics jouent un rôle important. En France, Autolib (voitures mises à la disposition du public dans les villes) représente une part importante du déploiement global des VEB (12 %), et le gouvernement a récemment annoncé un objectif de 50 % de faibles émissions pour tous les nouveaux équipements des véhicules publics. Le FCEV est encore à un stade précoce de déploiement en raison d'un coût d'investissement plus élevé dans les infrastructures et d'un coût plus élevé pour le véhicule. L'autonomie relativement élevée combinée à la rapidité du ravitaillement en carburant font que le FCEV est surtout adapté aux longues distances et à l'usage interurbain. À l'heure actuelle, seul un nombre très limité de véhicules à haut rendement est déployé : Californie (28), Allemagne (15), France (6), Japon (31), Japon (7), Danemark (7), et seulement quelques unités de véhicules H2 sur la route : Californie (300), Allemagne (125), France (60), Japon (7), Danemark (21). Cependant, une analyse détaillée des cartes routières actuelles suggère que le FCEV a un grand potentiel. Les objectifs pour les horizons 2025-2030 sont importants, notamment en Allemagne (4% en 2030), au Danemark (4,5% en 2025) et au Japon (15-20% pour les nouvelles immatriculations de ZEV en 2020). L'ARB de Californie a récemment redéfini son programme (subventions et mandats) afin de fournir des incitations plus importantes pour les FCEV. La France semble se concentrer sur des sous-marchés régionaux spécialisés pour promouvoir le FCEV (comme l'utilisation de véhicules utilitaires légers à autonomie étendue H2). Le financement de l'infrastructure H2 apparaît comme un goulot d'étranglement pour le déploiement des véhicules à pile à combustible. Les feuilles de route abordent cette question par le biais d'une expansion géographique progressive (clusters) et d'un niveau élevé de subventions publiques pour les stations de ravitaillement en hydrogène (HRS) en particulier dans tous les pays sauf la France. À ce stade, les BEV et les FCEV n'apparaissent pas comme des concurrents directs. Ils s'adressent à des segments de marché distincts. Des retards inattendus dans le développement de l'infrastructure des FCEV, d'éventuelles percées dans la technologie des batteries et la promotion de champions nationaux pourraient modifier la nature de cette concurrence et la rendre plus intense à l'avenir.