Les alliances strategiques dans le transport maritime de lignes regulieres : efficacite ou pouvoir de marche ?

Résumé La collusion entre armateurs existe depuis plus d'un siecle et provient des caracteristiques du marche des lignes regulieres. Les alliances a echelle planetaire des capacites depuis 1994 reunissent aujourd'hui 13 des 20 premiers armements mondiaux et se justifient principalement par l'exploitation d'economies d'echelle et de synergies operationnelles et posent la question des gains (efficacite) et des pertes (pouvoir de marche) qu'elles apportent. L'estimation des economies de densite sur les routes maritimes est/ouest precede un modele d'allocation optimale de la flotte des 13 armateurs operant au sein des 4 principales alliances strategiques en 1997. Il teste l'hypothese de synergies operationnelles et souligne qu'une alliance strategique peut chercher a accroitre les parts de marche et/ou l'etendue geographique des services. La reorganisation des services sous forme de reseaux etoiles conduit a une hierarchisation de reseaux de haute et faible densite analysee par l'evolution des trafics conteneurises de 110 ports europeens de 1988 a 1998. La hierarchisation renforce la divergence d'interets entre les operateurs portuaires et maritimes (couts generalises) et pousse les operateurs de manutention a un processus similaire de consolidation. Ce nouveau rapport de force entre les acteurs est illustre par les terminaux dedies qui impliquent une exclusivite d'acces au sein d'un port. Un modele en files d'attente oppose les gains potentiels pour les armateurs obtenant l'exclusivite (temps d'attente) et les pertes potentielles (taux d'occupation du port). Au final, il apparait que les alliances strategiques peuvent correspondre, selon des hypotheses sur les externalites de reseaux, a la construction de barrieres a l'entree par l'integration horizontale et verticale et conduire a terme, a une modification de la reglementation des lignes regulieres.