Essays in Empirical Industrial Organization.

Résumé Cette thèse est composée de trois chapitres. Le premier chapitre étudie les effets d’une subvention dans le cas où des entreprises peuvent changer le prix ainsi que les caractéristiques du produit qu’elles proposent. Le deuxième chapitre (joint avec Christian Bontemps et Cristina Gualdani) construit et estime un modèle en deux étapes de la compétition en réseau des compagnies aériennes. Le troisième chapitre (joint avec Charles Pébereau) étudie l’adoption de tarification de l’électricité en temps réel. Dans le premier chapitre, j’étudie les effets économiques des subventions sur le marché des voitures électriques, qui sont subventionnées partout dans le monde parce qu’on les considère comme un élément clé dans la dé-carbonisation du secteur du transport. En réponse à ces subventions, les producteurs de voitures électriques ont la possibilité d’ajuster le prix des voitures, mais aussi leur autonomie. Mon analyse montre que la façon dont ces subventions sont implémentées à un impact important sur ces choix de prix et d’autonomie. Dans mon étude, je trouve qu’une subvention directement indexée sur l’autonomie conduit les firmes à vendre des voitures électriques qui sont plus chères et qui ont plus d’autonomie. Au contraire, une subvention fixe conduit les firmes à vendre des voitures électriques moins chères avec une autonomie plus faible. Ces effets ont des implications importantes pour les décideurs politiques qui ont deux objectifs : Tandis que la quantité de voitures électriques vendue est maximisée avec la subvention fixe, la minimisation des émissions de CO2 nécessite un compromis entre maximisation des ventes de voitures électriques et substitution de voitures conventionnelles polluant beaucoup. Ce compromis est résolu avec une subvention intermédiaire. Si un décideur politique ne peut pas atteindre les deux objectifs avec la même subvention, il peut tout à fait maximiser les ventes de voitures électriques et le surplus des consommateurs les plus pauvres avec la même subvention. Dans le deuxième chapitre, écrit en collaboration avec Christian Bontemps et Cristina Gualdani, nous construisons et estimons un modèle en deux étapes du secteur du transport aérien. Dans ce modèle, les compagnies aériennes choisissent d’abord leur réseau de vols directs avant d’entrer en compétition avec ses rivales. Ce jeu en deux étapes nous permet de prendre en compte l’interdépendance des routes choisies par les firmes. En outre, le modèle nous permet de faire des analyses contrefactuelles capables de fournir des prévisions robustes en ce qui concerne le niveau des prix, mais aussi le changement du réseau des firmes. Nous montrons que des réseaux en étoile baissent le coût marginal et augmentent le coût fixe. Nous évaluons une fusion entre American Airlines et US Airways et la comparons au scénario d’une faillite d’American Airlines. Nous évaluons aussi des contre-mesures imposées aux firmes fusionnantes et trouvons que ces mesures ont réussi à limiter la perte de surplus du consommateur. Dans le troisième chapitre, Charles Pébereau et moi étudions l’introduction d’une tarification de l’électricité en temps réel en Nouvelle-Zélande et offrons des explications quant à la faible adoption de cette tarification. Cette tarification expose les consommateurs au prix courant de l’électricité changeant chaque demi-heure. Nous trouvons que les consommateurs qui ont adopté cette technologie le plus récemment sont très sensibles aux prix courants. Les taux d’adoption baissent fortement quand les prix courants sont élevés. Durant une crise des prix courants de l’électricité, la part des consommateurs abandonnant la tarification en temps réel baisse avec leur expérience. Ces résultats suggèrent que, au fil du temps, les consommateurs sont moins réactifs aux changements immédiats de prix. Nos résultats sont utiles dans le débat sur la façon d’encourager les consommateurs à adopter une tarification en temps réel, comme des programmes opt-in ou opt-out.