HAMMADOU Hakim

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Partant de l'observation que de nombreux biens publics - comme les zoos - sont indivisibles, OATES (1988) a avancé l'idée que la gamme des biens publics devrait augmenter avec la taille des localités. c'est l'"effet zoo". Mais bien que cet argument semble évident, il souffre d'une littérature empirique limitée. Par conséquent, l'objectif du présent article est de tester cet argument théorique en utilisant des données sur les intercommunalités françaises, c'est-à-dire les gouvernements locaux qui regroupent plusieurs municipalités afin de gérer certains biens locaux. En fonction de leur position spatiale, nous divisons notre ensemble de données en trois groupes : les intercommunalités urbaines, suburbaines et rurales. En utilisant l'économétrie spatiale, les résultats de l'estimation fournissent des preuves de l'existence d'un effet zoo dans les intercommunalités françaises. En d'autres termes, nous constatons que la variété des services fournis dans les grandes intercommunalités dépasse celle des petites communautés. De plus, l'intensité de l'effet zoo dépend du gradient urbain-rural. Il est moins intense dans les zones suburbaines et rurales que dans les communautés urbaines.

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La plupart des articles de la littérature basés sur l'analyse hédonique se concentrent sur les caractéristiques privées fournies par les hébergements. Et si la zone où est situé l'hôtel est prise en compte avec l'identification du bien public, c'est exclusivement du côté positif. L'utilisation de données géolocalisées (GIS) avec une analyse hédonique permet de mesurer les effets négatifs et positifs sur les prix. L'objectif de cet article est de fournir une évaluation indirecte de l'impact négatif de l'héritage industriel sur l'attractivité touristique d'une région en étudiant son effet sur les tarifs hôteliers. La méthode hédonique a été utilisée pour décomposer les prix des hôtels du Nord-Pas de Calais, une ancienne région industrielle du nord de la France, en prix implicites d'un ensemble d'attributs, tant privés que publics, y compris les attributs publics répulsifs hérités du passé industriel de cette région.

Nous étudions la distribution des emplois sur la métropole lilloise afin d'identifier les principaux centres d'affaires et caractériser la forme urbaine de cette aggloméra-tion. Il ne s'agit pas seulement de repérer les communes avec des niveaux d'emplois élevés, mais celles qui exercent aussi une influence significative sur la distribution des emplois. Nos résultats confirment la structure polycentrique de l'agglomération lilloise et nous trouvons que la commune de Roubaix (parfois accompagnée par Tourcoing) se distingue par une centralité importante. En moyenne, l'éloignement d'un sous-centre d'affaires d'un kilomètre diminue la densité d'emploi de près de 20%. L'identification des sous-centres d'affaires est importante car ces zones d'emploi influencent les déci-sions de localisation des acteurs économiques, et sont donc à prendre en compte dans l'élaboration des politiques urbaines. La difficulté technique consiste à séparer l'effet du centre ville (le principal centre d'affaires) de l'effet des multiples sous-centres. Comme le révèle notre application empirique, les approches non paramétriques sont plus efficaces que les approches paramétriques.

Cette thèse porte sur les facteurs déterminant la demande et l’offre de logement, avec des applications dans l’ex-région Nord-Pas-de-Calais. Elle est constituée de cinq chapitres.Le premier propose une analyse de la littérature fondée sur les quelque 200 articles publiés dans la revue Journal of Housing Economics durant la période 2003-2012. Il met en lumière des résultats instructifs pour des chercheurs en économie du logement, novices et confirmés. Le second chapitre présente de manière détaillée et didactique la nouvelle base de données du service de « Demande de valeurs foncières » afin de rendre compte de la richesse de son contenu. Ce chapitre propose également quelques statistiques décrivant le marché du logement du Nord-Pas-de-Calais. Le chapitre 3 utilise une analyse hédonique des prix des transactions de logement pour expliciter les facteurs affectant leur prix. Hormis le service de « Demande de valeurs foncières », cette étude met en œuvre plusieurs bases spatialisées exploitées via un SIG. Le chapitre 4 utilise les résultats de ces estimations pour calculer la valeur du stock total de logements et de rente différentielle du Nord-Pas-de-Calais. Ces résultats apportent des clés de compréhensions quant à la création de valeur immobilière à l’échelle d’une des zones les plus densément peuplées en France. Ils montrent par exemple que près, de 50% de l’estimation d’un bien provient seulement de l’endroit où il se situe. Le chapitre 5 conclu la thèse sur l’approfondissement du modèle théorique DiPasquale-Wheaton avec pour objectif de présenter les liens existant entre les différents acteurs qui composent le marché du logement.

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Cet article propose différents scénarios politiques pour réduire les émissions de CO2 causées par la mobilité urbaine des passagers. Plus précisément, nous comparons les effets de l'"outil direct" qu'est la taxe carbone, à une combinaison d'"outils indirects" - ne visant pas à l'origine à réduire le CO2 (c'est-à-dire le péage urbain, les frais de stationnement et la réduction du temps de trajet en transport public) en termes d'impact sur le CO2 par le biais d'un changement dans la répartition modale. Dans notre modèle, les choix modaux dépendent des caractéristiques individuelles, des caractéristiques des déplacements (y compris les effets des outils politiques) et de l'utilisation des sols dans les zones d'origine et de destination. Les "budgets d'émissions de CO2" personnels résultant des déplacements observés dans la zone métropolitaine de Lille (France) en 2006 sont calculés et comparés à la situation liée aux différents scénarios politiques. Nous constatons qu'une augmentation de 50 % des frais de stationnement combinée à un péage de cordon de 1,20 € et à une diminution de 10 % du temps de déplacement dans les services de transport public (effectuée après le recyclage des recettes de péage) est le scénario gagnant. Les effets combinés de tous les scénarios politiques sont supérieurs à leurs effets séparés.

Résumé L'article ajoute à la littérature existante sur les déterminants des dépenses publiques en recherche et développement (R&D) en considérant le rôle des interactions stratégiques entre les pays comme l'une des explications concurrentes possibles, dans un cadre économétrique spatial. Nous tenons compte de plusieurs facteurs affectant les niveaux nationaux de dépenses publiques en R&D, notamment (i) le contexte international - c'est-à-dire la stratégie de Lisbonne. (ii) les caractéristiques des pays - le niveau de la R&D privée, le PIB, l'ouverture commerciale et le système national d'innovation. (iii) les similitudes entre les pays en ce qui concerne (a) le commerce et la taille économique et (b) la spécialisation sectorielle. L'analyse est effectuée sur 14 pays européens. Tout d'abord, nous constatons que les facteurs affectant traditionnellement le niveau des dépenses publiques de R&D, tels que la taille de l'économie nationale, l'ouverture commerciale, la spécialisation sectorielle et la R&D privée, influencent significativement le niveau de la R&D publique dans les pays européens entre 1994 et 2006. Il est intéressant de noter que l'introduction de la stratégie de Lisbonne ne semble pas avoir affecté les changements dans les niveaux des dépenses publiques de R&D. Deuxièmement, en utilisant différentes matrices de poids, nous confirmons l'existence d'interactions stratégiques en relation avec les dépenses de R&D entre des pays européens ayant des caractéristiques économiques, de commerce international et de structure sectorielle similaires, bien que non géographiquement proches.

RésuméDans cet article, nous étudions le choix modal dans un ancien bassin minier du nord de la France. Il s'agit d'une zone défavorisée faisant l'objet de nombreuses stratégies de régénération axées sur des projets urbains, tels qu'une nouvelle infrastructure de transport public. La part des transports publics urbains y est de 3 %, alors que la moyenne nationale française est de 10 %. De manière surprenante, cette part ne change pas proportionnellement selon le contexte urbain ou rural. Ce territoire présente également des caractéristiques socio-économiques et d'aménagement du territoire particulières. Sur ce territoire particulier, existe-t-il un potentiel pour orienter la gestion de la demande de transport vers une mobilité plus sobre en carbone ? Si oui, quelle stratégie mettre en place ? Nous estimons un modèle de choix de mode avec une spécification logit emboîtée pour quatre modes : conducteur de voiture, passager de voiture, transport public et marche. Nous calculons ensuite les élasticités de la demande par rapport au prix et au temps pour analyser les solutions de mobilité. Nous simulons l'impact de différentes politiques de transport pour faire évoluer les comportements de mobilité vers des solutions plus durables. Les résultats montrent une forte inertie de la demande d'utilisation de la voiture. Seules les politiques de mobilité extrêmes conduisent à une augmentation significative de la part des transports publics. Les variables économiques conventionnelles ne sont pas suffisantes pour augmenter la demande de transports publics. D'autres outils doivent être mis en œuvre. Les tarifs sociaux semblent être une solution pertinente.

La plupart des défis associés à la transition vers une mobilité à faible émission de carbone étant concentrés dans les villes, ce chapitre se concentre sur la mise en œuvre d'outils politiques à l'échelle urbaine. Après un aperçu conceptuel de l'économie de la mobilité à faible émission de carbone dans la section 2.1, nous présentons la boîte à outils du décideur politique pour réduire le CO2 de la mobilité urbaine dans la section 2.2, en évaluant ensuite l'efficacité, l'équité et l'acceptabilité d'un échantillon d'outils politiques.

Cet article ajoute à la littérature existante sur les déterminants des dépenses publiques en recherche et développement (R&D) en considérant le rôle des interactions stratégiques entre les pays comme l'une des explications concurrentes possibles, dans un cadre économétrique spatial. Nous tenons compte de plusieurs facteurs affectant les niveaux nationaux de dépenses publiques en R&D, notamment (i) le contexte international - c'est-à-dire la stratégie de Lisbonne. (ii) les caractéristiques des pays - le niveau de la R&D privée, le PIB, l'ouverture commerciale et le système national d'innovation. (iii) les similitudes entre les pays en ce qui concerne (a) le commerce et la taille économique et (b) la spécialisation sectorielle. L'analyse est effectuée sur 14 pays européens. Tout d'abord, nous constatons que les facteurs affectant traditionnellement le niveau des dépenses publiques de R&D, tels que la taille de l'économie nationale, l'ouverture commerciale, la spécialisation sectorielle et la R&D privée, influencent significativement le niveau de la R&D publique dans les pays européens entre 1994 et 2006. Il est intéressant de noter que l'introduction de la stratégie de Lisbonne ne semble pas avoir affecté les changements dans les niveaux des dépenses publiques de R&D. Deuxièmement, en utilisant différentes matrices de poids, nous confirmons l'existence d'interactions stratégiques en relation avec les dépenses de R&D entre des pays européens ayant des caractéristiques économiques, de commerce international et de structure sectorielle similaires, bien que non géographiquement proches.

Dans le cadre de l'évaluation des grands projets d'infrastructure transports, les problèmes liés au choix des moyens de transports par l'usager revêtent une importance stratégique et particulière. A ce jour, en France, les décideurs ont souvent recours à des valeurs dites tutélaires (valeurs du temps fixées à priori) lors de l'estimation de la rentabilité socio-économique des projets en interurbain. Malgré tout, depuis quelques années des efforts importants ont été entrepris en matière de recueil de l'information concernant les déplacements à longue distance (enquêtes ménages structurelles, panels,) efforts qui constituent un préalable nécessaire mais non suffisant à une meilleure évaluation des projets. L'objet central de cette thèse vise en conséquence à mesurer l'influence sur le choix d'un mode de transport à longue distance de facteurs économiques tels que les différentiels de coûts monétaires, de temps de transport, d'accessibilité et ceci grâce à la mise en œuvre de modèles multinomiaux de choix discrets sur données individuelles. Pour un usager donné, dans un contexte déterminé, la probabilité de choix d'un moyen de transport particulier est égale à la probabilité que ce mode de transport procure un niveau d'utilité plus élevé que les modes de transports alternatifs. La spécification des modèles économétriques à tester repose donc, d'une part sur la forme choisie pour la partie déterministe de la fonction d'utilité et d'autre part sur la partie aléatoire. A partir des résultats de ces estimations individuelles, il appartient ensuite au concepteur de réfléchir aux problèmes d'agrégation de ces décisions micro-économiques, en vue de la mise en œuvre de prévisions de flux de voyageurs robustes sur des axes géographiques précis. On voit dès lors pour les décideurs publics, tout l'intérêt de disposer d'estimations rigoureuses et quantifiables de ces valeurs qui devraient permettre une meilleure évaluation des projets d'infrastructures.